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7月13日，上海国际能源交易中心发布就集运指数（欧线）期货标准合约和相关业务规则公开征求意见的
上海出口集装箱结算运价是即期市场上经营欧洲、美西航线（简称“欧美航线%以上的班轮公司，以及即期市场预付货年出运量1000TEU 以上、能够保证每周具有稳定数量的成交且业务系统成熟的货代企业，船开后的结算运价平均水平。该指数的编制有一套严格的规则，上海出口集装箱结算运价指数包含SCFIS欧线以及SCFIS美西航线。
全球供应链：纽约联储全球供应链压力指数5月份最新数据为-1.71，刷新阶段新低。海运拥堵情况持续缓和、港口周转效率继续提高、运输效率继续改善，供应链端对于海运价格的溢价效应持续走弱。
流动性端：欧美央行利率峰值的抬升叠加利率持续处于高位时间的延长，未来全球广义货币供应量仍有较大下行压力，全球M2同比增速与干散货运价和集装箱运价有较大的正相关性。流动性端对于航运价格的施压仍未缓和。
集装箱运价：海外需求仍有隐忧，集运市场复苏仍需等待。运力供给层面，综合考虑集装箱船舶订单，交付以及拆解等情况， 2023年集装箱船舶运力同比增速约为6.78%，2024年集装箱船舶运力同比增速约为6.26%，运力供给端同比增速处于相对高位。需求层面，观察欧美需求现状，美国消费端有以下几个特点：服务消费具有韧性，耐用品消费相对疲软；消费预期处于低位，未明显修复；贸易库存处于高位，处于主动去库阶段；前期超额储蓄或转化为“超额消费”，透支未来消费，不过近期个人储蓄有所回升；较差的消费现状已经体现在美国的集装箱货物进口。欧元区19国最新零售销售指数下行趋势仍未逆转，欧元区消费者信心指数同样处于低位。消费预期层面，美国官方预期偏积极，美国零售商协会对于2023年美国零售销售额及美国下半年集装箱进口预测相对积极，但仍需谨防美国紧信用对消费的下拉作用。综合来看，整体处于供给增、需求有隐忧的基本面格局，叠加价格已经大致回落至历史正常区间，集运价格下半年大概率维持震荡，集运市场复苏仍需等待。
为适应航运指数期货交易的需要，上海航运交易所在原上海出口集装箱运价指数（SCFI）的基础上，编制发布上海出口集装箱结算运价指数（简称“SCFIS”）。
上海出口集装箱结算运价指数表征上海出口集装箱即期海运市场结算运价的变动方向和程度。结算运价是即期市场上经营欧洲、美西航线（简称“欧美航线%以上的班轮公司，以及即期市场预付货年出运量1000TEU 以上、能够保证每周具有稳定数量的成交且业务系统成熟的货代企业，船开后的结算运价平均水平，该指数的具体内容参见表格1。
上海国际能源交易中心5月23日发布关于开展SCFIS欧线日（周五）开展SCFIS欧线（上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线日，上海国际能源交易中心发布就集运指数（欧线）期货标准合约和相关业务规则公开征求意见的公告，上海国际能源交易中心起草了《上海国际能源交易中心集运指数（欧线）期货标准合约》，修订了《上海国际能源交易中心会员管理细则》《上海国际能源交易中心交易细则》《上海国际能源交易中心结算细则》《上海国际能源交易中心交割细则》《上海国际能源交易中心风险控制管理细则》等5项业务规则，向社会公开征求意见。
根据交易所规定，集运指数（欧线）期货合约的最低交易保证金为合约价值的12%。集运指数（欧线）期货合约上市运行不同阶段的交易保证金收取标准按照表3执行。
集运指数（欧线）期货合约在上市运行不同阶段一般持仓的限仓比例和持仓限额按照表4执行。
当某集运指数（欧线）期货合约连续三个交易日（即D1、D2、D3交易日）的累计涨跌幅（N）达到18%、连续四个交易日（即D1、D2、D3、D4交易日）的累计涨跌幅（N）达到24%或者连续五个交易日（即D1、D2、D3、D4、D5交易日）的累计涨跌幅（N）达到30%的，能源中心可以根据市场情况，采取细则第九条的一种或者多种措施，并事先报告中国证监会。
集运指数（欧线）期货的标的指数连续三周及以上不能正常发布或者终止发布的，能源中心可以根据细则第五十三条的规定采取紧急措施化解风险，并可以宣布进入异常情况。
如果上海航运交易所在P1、P2发布日所在周周三北京时间15:05前未发布P1、P2，在P3发布日北京时间15:30前未发布P3，能源中心可以根据市场情况确定P1、P2和P3，并及时向市场公告。
集运指数（欧线）期货最后交易日北京时间15:30后，能源中心根据业务规则确定的集运指数（欧线）期货的交割结算价不作调整。
纽约联储全球供应链压力指数自2021年12月的历史高位大幅下行，2023年6月份最新数据为-1.2，刷新阶段新低。根据观测，供应链压力指数与海运价格具有较大的正相关性，供应链端对于海运价格的溢价效应持续走弱。
总量来看，截至2023年7月13日，全球集装箱拥堵运力为8.51百万TEU，拥堵船舶运力占集装箱总运力的31.9%，为近4年最低值。美国港口拥堵情况也显著缓和，截至2023年7月13日，美东港口拥堵运力为0.73百万TEU，美西港口拥堵运力0.49百万TEU，处于相对中性位置。
集装箱船和干散货船在港口泊位等待的时间年内也大幅下降，深海散货船舶目前的等待平均时间为24.72小时，为近3年同期最低位；集装箱船舶目前的等待时间7.32小时，为近3年同期最低位。
中国到美国西海岸港口的时间不断缩减，由2022年1月份的接近47天下降至6月份的22.05天左右。全球货柜船的准班率自底部不断抬升，丹麦航运咨询机构 Sea Intelligence最新发布的2023年4月份准班率为64.17%，自底部已经上升超过30%；全球迟到船只的平均延误天数也在不断下行，4月份最新数据为4.34天，较前期高点下行接近4天。
经济增长强于预期、劳动力市场比预期紧张，通胀也高于预期，这些因素导致美联储官员持续释放偏鹰言论，6月28日美联储主席鲍威尔对美国的通胀问题发表强硬言论，预计接下来会出现更多的紧缩力量，并重申多数决策者预计今年将再加息两次，不排除连续加息的可能性。经济的韧性叠加官方偏鹰表态，市场不断调高美联储政策利率峰值并延后降息发生时间，目前市场预期年内至少加息1.2次，一次完整降息的时间已经推迟至2024年5月份，市场逐步相信美联储的“HIGHER FOR LONGER”。市场预期欧洲央行同样还有至少50BP的加息。欧美央行利率峰值的抬升叠加利率持续处于高位时间的延长，未来全球广义
供应量仍有较大下行压力，全球M2同比增速与干散货运价和集装箱运价有较大的正相关性。流动性端对于航运价格的施压仍未缓和。
未来上市航运期货对应标的航线运价上半年表现偏弱，上海出口集装箱运价指数上半年下跌超16%（截至6月26日，下同）。上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线%，上海出口集装箱结算运价指数（美西航线%。
上半年中国至印巴、南美以及泰越航线运价表现强劲，半年度涨幅均超60%；中国至澳新、南非以及菲律宾航线%。
疫情后集运市场火热和集装箱船租金上涨，集装箱海运市场热度重燃，集装箱船舶订单快速攀升，集装箱船在手订单自2020年10月份之后逐步抬升，6月份最新月度在手订单量为895艘，仍处于阶段性高位，2021年3月份之后，每月新增的新造船
由于船舶订单量与最终船舶的交付会有一定的时滞，观察未来年份年度预计实际交付的船舶数量更有参照力，集装箱船舶订单2020年后逐步放量，考虑造船周期，2023年以及2024年将迎来集装箱船舶的交付大年，其中2023年交付386艘，2024年交付391艘。
对现有集装箱船舶使用年限进行统计，0-5年的有987艘；6-10年的有939艘；11-20年的有2816艘；21-25年的有679艘，26年以上的共有526艘。
2010年至今，集装箱服役船舶的平均期限不断增加，已经由2010年的10年增加至2022年的14.27年左右；集装箱船舶拆解的平均船龄由2016年的18.78年增加至2022年的26年左右。若以26年为拆解船舶的均衡点，经统计，服役26年以上的集装箱船舶数量为526艘，占目前集装箱船舶总数量的8.8%；
综合考虑集装箱船舶订单，交付以及拆解等情况， 2023年集装箱船舶运力同比增速约为6.78%，2024年集装箱船舶运力同比增速约为6.26%，运力供给端同比增速处于相对高位。
月频的数据显示运力供给同比增速不断上行，运力供给增加逐步兑现，截至2023年6月份，现有集装箱船舶数量5930艘，集装箱船舶总运力为2638.6万TEU，运力同比增速为5.29%，近期同比增速上行幅度加快。
较弱的需求使得投资者消费电子产品、服装服饰、家具寝具等非必需品时更为谨慎，上述这些产品主要通过集装箱进行运输。全球集装箱贸易量2023年有所走弱，1月份贸易量同比减少10.7%，2月份同比减少6.1%，3月份同比减少1.4%，4月份同比减少0.5%，5月份同比减少0.5%
未来上市的航运类期货聚焦欧洲航线以及北美航线，本文对亚洲至欧洲以及北美地区的集装箱贸易量进行跟踪，2023年4月份，亚洲至北美地区集装箱贸易量为170.3百万TEU,为近3年最低值，较2022年同期大幅下降超14%，环比小幅增加；亚洲至欧洲地区集装箱贸易量为144.58万TEU，为近4年最高点，较2022年同期上涨超过11.64%，未来持续性仍有待跟踪。
5月份美国耐用品消费折年数为 2.30万亿美元，较前期高点下行超过 1800亿美元；服务端的消费具有韧性，目前折年数接近
最新一期公布的美国密歇根大学消费者信心指数以及预期指数低位震荡，并未明显修复。
美国制造商、批发商以及零售商库存金额总量以及库存规模同比增速均处于历史高位，同比增速近期虽有下降，但绝对值水平仍处历史高位。在需求偏弱且库存高企的条件下，美国企业面临较大的去库压力，在一定程度抑制耐用品购买需求。
美国个人储蓄占可支配收入比例由2020年4月份的最高超过33%下降至最新月份的4.6%，个人储蓄存款总额5月份为9100亿美元，而2020年4月份高达6.43万亿美元，前期居民端的提前消费或对未来实物消费形成一定透支。不过目前个人储蓄存款自2022年6月份的5063亿美元低点不断回升，对后期的消费有一定程度支撑。目前较差的消费需求已经体现在美国的集装箱货物进口层面，彭博统计数据显示，美国5月份35个港口进口量为208.83万TEU，月度同比下降19.9%，连续10个月同比为负，但月度进口量环比继续修复。
销售指数下行趋势仍未逆转，连续7个月同比下降。欧元区消费者信心指数同样处于低位，不过阶段性有所修复。
克拉克森预计2023年欧洲地区进口集装箱35.74百万TEU，较2022年下降4.83%，2024年集装箱进口量将有所恢复，回升至36.62百万TEU。克拉克森预计北美地区2023年集装箱进口量为29.71百万TEU，较2022年下降7.3%，2024年恢复至30.4百万TEU。
美国零售商协会预计2023年美国零售销售额区间为5.13万亿-5.23万亿左右，较2022年同比增加4%-6%之间，与2013年至今的同比变动指标对比，处于相对较高区间。美国零售商协会7月份对美国未来月份进口预测进行更新，进口同比增速逐步改善。集装箱进口端，7月份预计进口1.94百万TEU，同比下降11%；8月份预计为2.03百万TEU（自2022年10月以来首次进口超200万TEU），同比下降10.1%；9月份的预测为1.96百万TEU，下降3.4%；10月为1.97百万TEU，下降1.5%；11月预计为1.88百万TEU，为2022年6月以来的首次同比正增长。
美国区域性银行的动荡导致全美银行收紧了对家庭和企业的贷款标准，美联储发布的高级贷款专员意见调查报告对此印证，对商业和制造业企业的贷款以及许多家庭的贷款（如按揭贷款、信用卡等）的审批要求变得更加严格，收紧信用卡贷款条件的比例从去年年底的18.8%快速攀升至目前的30.4%;下调信用卡额度的限额的比例从去年年底的8.7%快速攀升至目前的21.3%。美国持续的高利率叠加美国银行业收紧意愿，美国消费贷款同比增速2023年1月份至今不断下行;美国居民对未来收入同样不乐观，美国密歇根大学统计的居民对未来一年财务预期为好转的比例持续下行，6月份最新数据为28%，接近近十年最低比例。
目前集装箱海运市场基本面仍未明显改善，2023年与2024年均处于运力增速大于需求增速的大背景下，2023年集装箱船舶运力同比增速约为6.8%，集装箱贸易量同比增速约为0.3%，整体处于供给增、需求有隐忧的基本面格局，叠加价格已经大致回落至历史正常区间，集运价格下半年大概率维持震荡，集运市场复苏仍需等待。
运价走势相对偏弱，关注船东公司积极管理运力对运价形成的阶段支撑。船东公司通过增大集装箱船舶闲置运力以压缩有效运力，目前闲置运力达集装箱船舶运力的约4%，处于季节性高位;船东公司降低集装箱船舶速度以减少有效运力，4月份集装箱船舶的平均速度目前为13.92节，船舶运行速度处于相对低位。
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